Les Quorning, père et fils, n’ont pas inventé le trimaran repliable. Mais ils ont largement contribué, au fil des ans, à améliorer la cinématique des bras mobiles, les performances, le confort, au point que leur marque, Dragonfly, résume et incarne ce concept génial. Celui d’un multicoque très rapide, mais aussi compact qu’un monocoque au port, très soigné dans la finition et très malin dans les emménagements.
Ce Dragonfly 32 Evolution se situe parfaitement dans cette lignée et bénéficie à plein de l’expérience accumulée par le chantier, d’autant que la coque centrale est celle d’un 32 pieds présent au catalogue depuis 2012 et vendu à 54 exemplaires. La nouveauté de cette version Evolution, ce sont ces flotteurs nettement plus volumineux et plus longs que les anciens, gage de puissance et de vélocité. 20 % de flottabilité et de longueur supplémentaires, ça change tout : avec plus de volume sous le vent, on peut porter plus de toile, plus longtemps, et aller plus vite. Le flotteur sous le vent est un peu le baromètre d’un trimaran : quand il est noyé et commence à trop plonger dans les rafales, il faut réduire ! Avec ces nouveaux flotteurs, on repousse la limite. Et le passage dans la mer doit être facilité par les étraves perce-vagues très élancées.
Il nous sera difficile d’en juger le jour de cet essai, réalisé dans la brise mais par mer parfaitement plate. Des conditions de rêve pour faire fumer les étraves de notre bolide danois, ce dont nous ne nous priverons pas !
D’autant que nous avons à bord un barreur qui sait exactement jusqu’où peut aller un Dragonfly : Jens Quorning lui-même. C’est lui qui assure, d’une main de maître, la manœuvre de départ. Avec la dérive basse, le Dragonfly 32 se révèle parfaitement docile et répond bien au moteur in board, avec sa safran profond dans l’axe de l’hélice. Une fois dehors, nous envoyons la grand-voile en un tournemain, grâce à l’équipier en pied de mât, avant d’abattre et de dérouler le génois. L’accélération est immédiate et jubilatoire. Il est assez inhabituel d’avoir une barre à roue sur un Dragonfly, l’armement standard est en barre franche. Mais le plaisir est intact, d’autant que ce modèle Jefa à trois positions (au vent, centrale, sous le vent) est parfaitement adapté au cockpit du Dragonfly 32. Ce dernier, fermé sur l’arrière et gardé par un solide balcon en inox, a un côté sécurisant et protecteur. Du poste de barre, on a sous la main l’écoute de grand-voile et le réglage de barre d’écoute, ainsi que l’écoute de gennaker – en se penchant un peu. L’écoute de génois, quant à elle, revient à l’arrière du rouf.
Avec ce vent de terre qui rentre par bouffées soudaines, on profite à fond de ces accélérations qui, plus que la vitesse proprement dite, suscitent des émotions fortes.
Et on vérifie au passage que ces flotteurs XXL tiennent leurs promesses. Même sous gennaker, au travers dans des rafales à plus de 20 nœuds, le haut de l’étrave sous le vent reste bien au-dessus de la surface, ce qui n’aurait probablement pas été le cas avec les anciens flotteurs. Et le speedo s’affole, grimpant allègrement au-dessus des 15 nœuds et titillant ponctuellement les 19 nœuds sans mettre le barreur sous pression. Il suffit d’abattre pour calmer le jeu si nécessaire, ce que nous finissons par faire avant de lancer un empannage qui ne pose aucun problème : Il suffit de se coordonner et de choquer en grand le gennaker pour le faire passer sans encombre. Sur la nouvelle amure, il faut aussi si penser à crocheter le palan de grand-voile sous le vent. Ce deuxième palan a deux fonctions : tendre la chute au portant, comme le ferait un rail de grand-voile qui se prolongerait sur les bras – ce qui n’est pas le cas –, mais aussi sécuriser l’équipage en cas d’empannage involontaire, de la même façon qu’une retenue de bôme.
Tout à nos pointes de vitesse, nous oublions presque que nous sommes sur un bateau très équipé, avec winch électrique, propulseur d’étrave et guindeau électrique. Ce dernier est d’ailleurs mis à contribution le temps d’une pause déjeuner au mouillage. L’occasion d’aller faire un tour sous le pont et d’apprécier la qualité remarquable des lamellés-collés et, plus généralement, des menuiseries, toutes réalisées au chantier. On accède à la couchette arrière en décalant la descente. La cuisine se trouve à tribord, le carré surélevé – transformable en couchette de mer géante – à bâbord. À noter que le repose-pieds de la banquette tribord n’interdit pas l’utilisation de la coursive, comme c’est le cas sur le Dragonfly 28, ce qui permet d’accéder en toute circonstance au cabinet de toilette et à la cabine avant. Cette dernière s’apparente à un confortable lit breton surmonté d’un vide-poches gardé par un élégant plexi fumé.
Un sans-faute, même si les fermetures d’équipets type « volets roulants » suscitent parfois des réserves. On vit bien sur ce Dragonfly, on va vite, on prend beaucoup de plaisir… que demander de mieux ? Certes, ces bateaux compliqués à construire sont chers. Selon le chantier, les formes tortueuses de la coque centrale rendent profitable le recours à l’infusion : le sandwich mousse PVC/fibre de verre est donc mis en œuvre manuellement. Pour faire baisser l’addition (de 40 000 €), on peut aussi opter pour la version Touring, également au catalogue avec les anciens flotteurs, mais ce serait quand même dommage de se priver d’un tel bonheur dans la brise !
LE MONDE DU MULTICOQUE BY VOILE MAGAZINE, été 2019
