Dragonfly 40 Ultimate : le voyage extraordinaire
CONDITIONS DE L’ESSAI : Skærbæk (Danemark), vent de Nord, de 2 à 14 nœuds, mer plate.
Une petite virée au Danemark, cela ne se refuse pas. Même si le plus petit des pays scandinaves n’avait pas encore ouvert ses frontières, et que faute de liaisons aériennes rétablies, il a fallu se résoudre à gagner la péninsule du Jutland par la route.
Quand on aime, on ne compte pas, et quand on a été privé de navigation depuis de longs mois, on est prêt à faire quelques efforts. Et nous ne les avons pas regrettés. D’abord pour la découverte de Skærbæk, où se situe le chantier. Un petit port de plaisance, où subsiste encore un bassin pour la pêche, quelques maisons étagées sur la colline, beaucoup de vert, une centrale thermique et une vue imprenable sur l’île de Fionie et quelques autres. Le bras de mer qui sépare Fionie du continent sera notre terrain de jeu pendant deux jours. Ici on trouve des îles, des chenaux à respecter, des bancs de sable à connaître, du courant ça et là, mais pratiquement pas de marées. En tout cas pas celles que nous connaissons en Atlantique.
Quand le niveau de la mer varie (de quelques dizaines de centimètres), c’est davantage dû à l’action du vent du Nord sur la Baltique qu’à l’influence de la lune. Nous allons pouvoir naviguer sereinement, les fonds sont de sable et dérive et safran sauront s’escamoter en cas d’écart de route.
Le Dragonfly 40 nous attend dans une superbe livrée bleu métallisé. Comme il est d’usage en Baltique, il présente son étrave au quai, et il est amarré sur deux piquets à l’arrière. Accéder à son bord est d’autant plus facile qu’une large delphinière supporte l’ancre.
CIRCULATION AISée et cockpit surprenant
Il faut bien contourner le code zéro qui est déjà à poste, mais le long balcon avant fait office de main courante jusqu’à ce que nous rejoignions le roof. En position repliée, pas question de passer par le trampoline, mais ce n’est pas un problème, la taille du bateau autorise de bons passavants. Une marche permet ensuite d’enjamber facilement les hiloires de cockpit. Ce dernier est surprenant. Même s’il n’a pas la largeur d’un monocoque de même taille, il reprend une disposition classique aujourd’hui avec une table repliable entre les deux bancs et une partie arrière plus large, ouverte sur l’arrière et présentant deux barres à roue.
C’est la première fois qu’un Dragonfly est ainsi équipé de deux postes de barre et l’on ne s’en plaint pas. Le chantier a même prévu des cale-pieds escamotables pour le barreur. À première vue, cela ne nous semble pas indispensable sur un bateau qui ne gîte pratiquement pas mais à l’usage, ces repose-pieds s’avéreront confortables sur de longs bords. Ce que l’on remarque tout de suite, c’est que notre bateau est largement équipé d’électronique avec de beaux écrans sur chaque console de barre et des répétiteurs jusque sur la console au-dessus du panneau de descente.
Caractéristiques également, les deux winches électriques en face de chacun des postes de barre. Ces plus modèles Frederiksen (danois bien sûr) sont motorisés de série. Un troisième winch (manuel celui-là) est situé plus en avant sur les hiloires mais on s’en servira peu, la nature humaine étant ainsi faite que l’on préfère renvoyer une manœuvre vers un winch électrique si cela est possible. À peine le temps de ranger les sacs à l’intérieur et nous quittons notre place. Une fois largué devant, rien de plus facile, nous laissons les amarres arrière à poste sur leur piquet et nous voilà libres d’évoluer à notre guise d’autant que nous sommes équipés d’un propulseur d’étrave. Un équipement conseillé, un trimaran, même dérive basse, restant sensible au vent latéral.
Manoeuvres assistées
Dès que nous en avons la place, nous déployons les flotteurs. Une manœuvre relativement facile : ces derniers s’écartent d’eux-mêmes de la coque centrale dès qu’on les libère et un câble repris sur le winch permet de les amener en position de navigation. Pour prévenir toute mauvaise surprise, un mousqueton vient ensuite assurer la géométrie. Nous pouvons alors ouvrir le lazy-bag et hisser la grand-voile.
La manœuvre se fait sans effort mais prend un peu de temps car la drisse est mouflée. Pas de souci non plus à prévoir pour dérouler le génois : un enrouleur électrique est caché sous le pont. Et nous voilà partis, tranquillement, sur un bateau rigoureusement à plat. Avec seulement 5 nœuds de vent, nous ne pouvons pas espérer aller plus vite. Quoiqu’une fois déroulé le code zéro, la vitesse du vent ne soit plus une limite infranchissable.
Mais nous sommes toujours désespérément à plat, entre 5 et 6 nœuds et le flotteur au vent refuse de décoller. Au moins, nous avons le temps de profiter du paysage. Sur bâbord, le trimaran personnel de Jens Quorning, mouillé devant sa maison : une bête de course sans aucun aménagement et gréée de foils en « C », à ne pas mettre entre toutes les mains. Sur tribord, l’île de Fionie avec le vieux port de Telgard situé juste entre les deux ponts qui relient l’île au continent. Routes vitales pour le Danemark puisqu’elles rattachent, via Fionie, l’île de Seeland où se trouve la capitale Copenhague, au reste du pays. Il faut garder un œil sur le trafic commercial puisqu’un terminal pétrolier est visible sur bâbord, à Fredericia, mais nous préférons longer la côte sur tribord et saluer le phare de Strib qui marque notre arrivée dans des eaux plus ouvertes.
Le vent n’en finit plus de s’essouffler et c’est au moteur que nous gagnons le port de Bognese. Si le Dragonfly 40 est livré en série avec un moteur de 40 chevaux, nous sommes équipés d’un engin deux fois plus puissant : un Yanmar de 80 chevaux. Sur le papier, cela nous semble surdimensionné. Sur l’eau également, même si l’on atteint rapidement les 9 nœuds, cela se paye d’un gros remous à l’arrière de la coque centrale. Le bateau pesant moins de six tonnes, les 40 chevaux sont sans doute largement suffisants.
luminosité et finition exceptionnelle
Nous replions les flotteurs avant d’entrer dans le vieux port. Bonne pioche, nous sommes à quai juste en face des cafés et restaurants. Le bateau est quasiment rectangulaire en position repliée et avec trois pare-battage, on est sûr de préserver le gelcoat.
Il est temps de découvrir les emménagements de notre croiseur : la descente est un peu raide et pas trop large mais on est bien calé de chaque bord. On découvre un intérieur très lumineux. Le chantier a abandonné le teck pour de l’orme américain. Ce bois clair et les trois panneaux de pont ouvrants en plus des hublots de coque et de roof donnent une agréable impression d’espace. On trouve une belle cuisine en « L » sur bâbord, un cabinet de toilette et une table à cartes sur tribord. La table du carré repose sur le puits de dérive central. Une porte à deux battants coulissants sépare le carré du poste avant. Lui aussi est très lumineux avec deux panneaux de pont et deux hublots de coque. Même si le volume est plus compté que sur un monocoque, les rangements sont partout présents : des armoires abritent des penderies et des étagères dans chaque cabine ainsi que dans le carré. Le réservoir d’eau est caché sous le plancher du carré, celui de gazole sous la couchette arrière. Dans les cabines, les équipets ouverts présentent une face avant en Plexiglas, c’est plus facile pour voir ce que l’on y a mis. Dans le carré, les équipets sont fermés par d’élégants rideaux à lamelles. Les larges de la cuisine comme l’encadrement des portes arrière sont réalisés en bois moulé : un sacré boulot, le résultat est joli mais coûteux en temps.
Quand j’en fais la remarque à Jens, le patron du chantier me répond : « Nous sommes à bord d’un bateau, il faut le meilleur ! » Et de fait la finition est exceptionnelle. Les fonds sont nickel, les planchers réalisés en contreplaqué avec une âme en balsa ne pèsent presque rien, et il y a même un panneau de descente qui fait moustiquaire pour laisser passer l’air sans se faire embêter par les insectes. Ce souci du détail se retrouve aussi sur le pont. Avec des équipets dans le cockpit comme sous le siège du barreur, ce dernier profite d’ailleurs d’un habillage en mousse du balcon arrière pour s’y adosser.
Le lendemain, le vent est enfin au rendez-vous et nous nous hâtons de quitter le port pour en profiter. Ce n’est pas la tempête, 10 nœuds établis, 15 nœuds au plus, mais cela permet de s’amuser. La brise, pour commencer : le bateau se cale rapidement entre 8 et 9 nœuds. Le flotteur au vent à peine décollé, nous mesurons 80 degrés d’un bord sur l’autre, un bon chiffre ! La barre (en carbone) est très légère et le safran permet de placer l’étrave avec précision. Au travers, nous déroulons le code zéro et le bateau accélère encore. Nous naviguons entre 10 et 12 nœuds mais l’exercice demande plus de concentration au barreur. Avec les accélérations, le vent apparent passe en un instant de 120 à 90 degrés. Malheureusement, le vent refuse de nous en donner plus et nous ne mettons guère le bateau à l’épreuve. Le volume impressionnant des flotteurs nous indique une grosse marge de sécurité.
18 noeuds : on réduit
Le chantier précise à l’intention de ses clients qu’avec 18 nœuds de vent apparent, il convient de réduire la toile. Les deux ris, passés en continu, arrivent bien sûr sur les winches électriques. Nous nous offrons enfin un long bord de portant, sous spi cette fois-ci. Mais pas de record enregistré, juste un bon angle de descente : c’est au travers que le bateau aura été le plus rapide. Cela nous aura aussi permis de découvrir d’autres espaces de rangement puisque la voile avec sa chaussette était glissée dans l’un des flotteurs. Il est même possible d’y faire entrer un kayak, par l’arrière. Autant dire qu’il est difficile de prétendre que ce multi manque de volumes de rangement. D’ailleurs trois des quatre premiers clients ont des programmes de grande croisière. Ils pourront, comme nous l’avons fait, poser l’étrave de leur bateau sur une plage de sable, comme s’offrir de longues traversées en mode express.
CONclusion
Ce superbe trimaran, très cher et très bien équipé, est construit avec un soin maniaque. Sa prise en main est spécifique mais il reste d’un maniement facile et ses winches électriques limitent grandement les efforts demandés à l’équipage. Le repliage des bras qui fait passer sa largeur à 4 mètres est un atout certain pour trouver une place dans un port. Le grand gréement de cette version Ultimate permet de naviguer sous voiles avec seulement quelques nœuds de vent. Le volume des flotteurs et la largeur de la plate-forme sont des atouts dans la brise : tout vous est permis.
VOILES & VOILIERS / Loic MADELINE, juin 2020
